بهسازی سکونتگاه های روستایی 191 ص

بهسازی سکونتگاه های روستایی 191 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 204 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏فص‏ـ‏ل پنج‏ـ‏م:
‏ط‏ـ‏رح های هادی و بهسازی سکونتگاه های روست‏ـ‏ایی
‏طرح مسئل‏ـ‏ه
‏همان طور که در فصل اول اشاره شد یکی از مسائل و مشکلات روستاهای کشور، نابسامانی وضع کالبدی و کیفیت نامناسب مساکن روستایی است. ‏مشکلات مساکن روستایی و ابعاد آن در کشور بررسی گردید، در مورد بافت فیزیکی روستاها، به طور کلی با توجه به این که مکانیابی، تکوین و گسترش اکثر روستاها به صورت خودجوش بوده و عمدتاً بر اساس طرح و ن‏قشة از پیش تعیین شده نبوده است، بنابراین بافتهای روستایی مسائل و مشکلاتی دارند. از طرف دیگر، با توجه به قدمت اکثر روستاها، بافت فیزیکی روستاها معمولاً قدیمی است یا اینکه حداقل در کنار بافت جدید، بافت قدیمی نیز وجود دارد. بافت قدیمی روستاها متناسب با شرایط اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و فناوری گذشته بوده است و بدیهی است که با توجه به تحول شرایط زندگی در روستاها در گذر زمان و در عرصه های مختلف، بافت قدیم با زندگی امروزی هماهنگی لازم را ندارد و حداقل لازم است اصلاحاتی در آن به وجود آید تا بتواند شرایط مناسب زندگی را فراهم نماید. مسائل و مشکلات بافت فیزیکی روستاها به همراه الزامات دیگر، ضرورت و اهمیت اصلاح بافت روستاها را ایجاب می کند. مهمترین مشکلات بافتهای روستایی و نیز الزاماتی که اصلاح و بهسازی آنها را ایجاب می کند به شرح زیر است:
‏نبود سیستم مناسب دفع فاضلاب و آبهای سطحی در روستاها که به لحاظ بهداشتی و آمد و شد مشکلاتی را برای روستاییان به وجود می آورد و یکی از نابسامانیهای موجود در بافتهای روستایی است. در گذشته سطح بهداشت در روستاها پایین بود و انتظار کمتری هم نسبت به شرایط بافت وجود داشت، اما امروزه با توجه به بهبود نسبی بهداشت، ضرورت ایجاد شیوه مناسب دفع فاضلاب و آبهای سطحی از طریق اصلاح و بهسازی بافت روستاها ایجاب می شود.
‏1
‏لزوم گسترش شبکه های زیربنایی و خدمات رفاهی در روستاها، از دیگر مواردی است که اصلاح و ساماندهی بافتهای روستایی را ایجاب می کند. در برخی از روستاها، بافتهای موجود به گونه ای است که برای ایجاد و توسعه شبکه های آمد و شد، برق، آب لوله کشی، تلفن و فاضلاب موانعی ایجاد می کند؛ در حالی که اصلاح بافت فیزیکی روستاها می تواند زمینه احداث و توسعه این شبکه ها را فراهم کند. این موضوع در مورد ایجاد گسترش تأسیسات آموزشی، بهداشتی، اداری، تجاری و جز اینها نیز صدق می کند.
‏رواج وسایل نقلیه موتوری در روستاها طی دهه های اخیر از ‏دیگر مواردی است که بهسازی و اصلاح بافتهای روستایی را در جهت گسترش امکان استفاده از این وسایل ضروری می سازد. بافت اکثر روستاها در شرایط و زمانی شکل گرفته که در روستاها وسایل نقلیه موتوری وجود داشته و روستاییان بیشتر از دام برای حمل و نقل استفاده می کردند. اما امروزه رواج وسایل حمل و نقل ماشینی در روستاها ایجاب می کند که معابر و شبکه ارتباطی درون روستاها اصلاح و ساماندهی گردد.
‏لزوم حفظ کاربری اراضی کشاورزی به منظور تداوم تولید از دیگر مواردی است که هدایت بافتهای روستایی را ضروری می سازد، چرا که بافت اکثر روستاها بر روی اراضی کشاورزی و یا در مجاورت آنها شکل گرفته و گسترش یافته است. ‏تغییر کاربری و تخریب اراضی کشاورزی می تواند اقتصاد پایه روستاها را دچار مشکل اساسی کند. با کنترل و هدایت بافتهای روستایی از طریق طرح های بهسازی و هادی می توان اراضی کشاورزی داخل و خارج از روستاها را حفظ و از آنها بهره برداری بهینه نمود.
‏ضرورت کاهش خسارتهای ناشی از بلایای طبیعی در روستاها نیز از مواردی است که اصلاح و هدایت بافت روستاها را ایجاب می کند. با توجه به شکل گیری و گسترش خودجوش و بدون برنامه بیشتر روستاها که در مواردی در حریم رودخانه ها و مسیلها، و روی اراضی با شیب تند و ناپایدار گسترش یافته است. روستاها را در برابر سوانح و مخاطرات طبیعی بسیار آسیب پذیر می سازد. اصلاح و هدایت بافتها و طراحی چگونگی گسترش روستاها از طریق تهیه و اجرای طرحهای بهسازی
‏1
‏
‏می تواند آسیب پذیری محیطی روستاها را کاهش دهد.
‏الزامات بهسازی و مقاوم سازی ابنیه و مساکن روستایی نیز ضرورت اصلاح و سازماندهی بافتهای روستایی را ایجاب می کند. چرا که در اکثر موارد بدون اصلاح و بهسازی بافت روستاها، بهسازی و مقاوم سازی مساکن روستایی ممکن نیست.
‏بالاخره فراهم آوردن محیط مناسب زندگی در روستاها به منظور توازن شهر و روستا و نیز ایجاد شرایط مناسب برای زندگی نسل جدید بویژه جوانان و افراد تحصیلکرده، اصلاح و بهسازی بافتهای روستایی را برای تحقق این شرایط ضروری است.
‏سابق‏ـ‏ه و سی‏ـ‏ر تحول طرحهای بهسازی و هادی روستایی
‏هرچند از برنامه چهارم عمرانی (1345ـ 1351)، عمران روستایی در نظام برنامه ریزی کشور جایگاه مشخص و مستقلی یافت و از آن به بعد برنامه های توسعه و عمران روستایی در کشور تهیه و اجرا شد، ولی سابقه اقدامات بهسازی و اصلاح بافت فیزیکی و کالبدی روستاها اندک است. اولین بار در سال 1362 طراحی با عنوان ‏«‏طرح اصلاحی ـ روانبخشی روستاها‏»‏ از طریق وزیر مسکن و شهرسازی وقت در یکی از روستاهای شهرستان شهرکرد به مورد اجرا گذارده شد. بازتاب تغییرات فیزیکی این طرح در روستاهای منطقه به قدری گسترده بود که توجه بسیاری از مقامات رسمی را به خود جلب نمود و زمینه را برای توسعه آن فراهم ساخت. در این زمینه مجلس شورای اسلامی در تاریخ 19 دیماه 1362 با تصویب ماده واحده ای دولت را موظف ساخت، به منظور بهبود روستاها و بازسازی آنها به وسیله وزارتخانه ها و ارگانهای ذی ربط، لایحه ای را به منظور رساندن خدمات رفاهی و امکانات بهداشتی، فرهنگی، صنعتی و تولیدی به مجلس ارائه نماید (بنیاد مسکن انقلاب اسلامی، 1369، ص1). در ادامه با پیگیری نمایندگان استان همدان در مجلس شورای اسلامی و با تلاش بنیاد مسکن و سازمان برنامه و بودجه این استان، در اواخر سال 1362
‏1
‏«‏طرح جامع و بهسازی 59 روستای بالای 500 خانوار‏»‏ با برآورد زمانی 5 سال و اعتباری معادل 220 میلیون ریال تدوین گردید. به منظور تهیه طرح اصلاح ـ روانبخشی روستاهای استان همدان دو طرح مطالعاتی به شرح زیر پیشنهاد شد:
‏تهیه طرح جامع و بهسازی روستاهای استان با اعتباری بالغ بر 660 میلیون ریال که بیشتر به منظور شناخت روستاهای پرجمعیت و قابل توسعه استان، تعیین نقشهای اقتصادی و میزان سرویس دهی مراکز روستایی و نیز تعیین قابلیتهای آنها در زمینه های کشاورزی، صنعت و بازرگانی بود.
‏تهیه طرح روانبخشی روستاها به منظور سازماندهی بافت فیزیکی آنها در قالب طرح جامع بهسازی با اعتباری بالغ بر 35 میلیون ریال که از محل اعتبارات طرح های اقتصادی اداره کل مسکن و شهرسازی استان پرداخت شد، این اعتبار صرف تهیه طرح اصلاح و روانبخشی 59 روستا و اجرای طرح 3 روستا (دمق از شهرستان رزن، داق آباد از شهرستان کبودرآهنگ و دهپیاز از شهرستان همدان) گردید. بهبود وضعیت بهداشتی روستاها از طریق دفع آبهای سطحی و پساب منازل، بهبود وضع حمل و نقل و معابر روستاها از طریق تعریض و آسفالت معابر و نیز ایجاد سیمای شهری از طریق اجرای طرح بهسازی در این سه روستا، انگیزه های قوی را بین مردم سایر روستاها به وجود آورد، چرا که روستاییان به این نکته پی بردند که با مساعی و مشارکت قادر به استفاده از اعتبارات و سرمایه های دولتی برای بهبود وضعیت روستاهای خود خواهند بود. ‏با استقبال مسئولان کشور از طرحهای بهسازی روستایی، تهیه و اجرای این طرحها گسترش یافت و از یک طرح استانی خارج و به طرحهای ملی تبدیل شد (سرتیپی پور و همکاران، 1379، صص 5-20).
‏بدین ترتیب علاوه بر بنیاد مسکن انقلاب اسلامی که به طور رسمی از سال 1366 تهیه و اجرای این طرحها را در دستور کار خود قرار داد، جهاد سازندگی نیز به عنوان یکی دیگر از متولیان اصلی توسعه روستایی کشور، وارد عرصه تهیه و اجرای طرحهای بهسازی و هادی شد.

 

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 23 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی
‏چکیده :
‏در اول جولای‏2004‏ دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های‏((BRT ‏ را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.
‏مقدمه‏:
‏مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئ‏و‏ل مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک ‏ب‏ررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
‏این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ‏ ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .
‏2
‏تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت ‏:
‏سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مساف‏ر‏ت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در ‏ ‏کره جنوبی‏ از‏ 311$ ‏ در سال 1970 به 2044 ‏دلار‏در 1980 و 7‏378 ‏دلار ‏در 19‏90 و12531دلار‏ در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از ‏ ‏کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در ‏ش‏ریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .
‏( شکل 1 )‏افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )
‏اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
‏3
‏تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه ‏رﺳﻴده ‏که شبکه ریلی شهری و حومه‏ را‏ توسعه‏ داده‏ . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان ‏را دارد‏ که 8‏.‏4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد ‏
‏ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را ‏به‏ ایجاد خطوط جدید مترو ‏و‏ توسعه آنها منحصر کرد .
‏خلاصه ، مقامات دولتی ‏محلی‏ و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده است‏راتژی‏ اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .
‏سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات ‏2004 ‏:
‏اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین‏،‏ ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند ‏ ‏تن در دادند .
‏5
‏برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین‏ شهرداری‏ افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث‏ ‏ ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین‏ ‏ می‏ ‏کرد .
‏شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
‏منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004
‏شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، ‏مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002
‏شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگر