بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 23 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی
‏چکیده :
‏در اول جولای‏2004‏ دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های‏((BRT ‏ را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.
‏مقدمه‏:
‏مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئ‏و‏ل مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک ‏ب‏ررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
‏این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ‏ ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .
‏2
‏تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت ‏:
‏سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مساف‏ر‏ت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در ‏ ‏کره جنوبی‏ از‏ 311$ ‏ در سال 1970 به 2044 ‏دلار‏در 1980 و 7‏378 ‏دلار ‏در 19‏90 و12531دلار‏ در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از ‏ ‏کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در ‏ش‏ریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .
‏( شکل 1 )‏افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )
‏اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
‏3
‏تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه ‏رﺳﻴده ‏که شبکه ریلی شهری و حومه‏ را‏ توسعه‏ داده‏ . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان ‏را دارد‏ که 8‏.‏4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد ‏
‏ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را ‏به‏ ایجاد خطوط جدید مترو ‏و‏ توسعه آنها منحصر کرد .
‏خلاصه ، مقامات دولتی ‏محلی‏ و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده است‏راتژی‏ اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .
‏سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات ‏2004 ‏:
‏اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین‏،‏ ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند ‏ ‏تن در دادند .
‏5
‏برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین‏ شهرداری‏ افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث‏ ‏ ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین‏ ‏ می‏ ‏کرد .
‏شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
‏منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004
‏شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، ‏مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002
‏شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگر