کارآفرینی اتوماسیون حمل و نقل درون شهری (تاکسی تلفنی ) 18 ص

کارآفرینی اتوماسیون حمل و نقل درون شهری (تاکسی تلفنی ) 18 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 13 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
a
2
‏فهرست مطالب
‏عنوان صفحه
‏شرح پروژه ‏ 3
‏نرم افزارهای مورد استفاده ‏ 7
‏طراحی فرم ها‏ 8
‏امکانات‏ 10
‏بازیابی‏ 10
‏اعطای اشتراک‏ 11
‏گزارش گیری‏ 11
‏وضعیت مالی ‏ 11
‏ورود به بان‏ک‏ 12
‏5- سخن آخر‏ 15
3
‏شرح پروژه
‏تمامی اختراعات، اکتشافات و پیشرفت های بشر زمانی توجیه شده و مفید واقع می شوند که از آنها استفاده شود و به صورت کاربری دربیایند.
‏یکی از مهمترین و پرکاربردترین این اختراعات کامپیوتر است که به جرأت می توان آن ر‏ا پدیده قرن نامید. پدیده ای که امروزه در تمامی زمینه ها برای خود جایی باز نموده است.
‏در اینجا نیازی به برشمردن فواید و کاربردهای کامپیوتر نمی باشد زیرا که امروزه برای همگان پدیده ای توجیه شده است و در کمترین زمان ممکن بصورت یکی از لوازم ضروری زندگی انسان در آمده است.
‏زندگی ماشینی ای که بدون کامپیوتر اگر متوقف نشود، حتماً مختل خواهد شد. بارزترین ویژگی کامپیوتر که امروزه انسانها را ناچار به استفاده گسترده از آن نموده است، انجام عملیات تکراری، حجیم و کسالت آور به دفعات و در زمانی بسیار کم است.
‏ایده انجام این پروژه نیز بر اساس همین تفکر شکل گرفته است یعنی انجام حجم زیادی از عملیات تکراری در زمانی کم. درست است که این طرح، طرح جدید و تازه ای نیست و در گذشته نیز اجرا شده است، اما به نظر من تمرین بسیار خوبی است برای آشنایی با روش ها، اصول و مراحل ایجاد یک پروژه و ارتباط نزدیک و تنگاتنگ با مسائلی که در رابطه با هر پروژه وجود دارد.
‏اولین گام برای بررسی پروژه، آشنایی با محیط های کاری و مکانهایی است که از این نوع نرم افزارها استفاده می کنند. ارتباط نزدیک با این مکانها، باعث می شود که به طور دقیق و کامل بتوان سیستم را ارزیابی نمود و از نقائص و نیازهای سیستم با خبر شد تا با آگاهی کامل، سیستمی جدید و کارآمد، جایگزین سیستم های قبلی ناکارآمد شود. شاید نیاز به این نرم افزار در محیط های کوچک کاری و آژانس هایی که محدوده بسیار کوچکی را تحت پوشش دارند، احساس نشود و سیستم های قبلی به نظر مفیدترباشند. اما این سیستم های ناچیز، مدنظر این پروژه نیست. پروژه به طور قطع جوابگوی سیستم های بسیار بزرگتر و عظیم تر از این تفکر محدود است.
5
‏به عنوان مثال شبکه تاکسی 133 و یا 129 که محدوده فعالیتشان بسیار وسیع است و تمامی شهر را در بر می گیرد ، مد نظر ماست.
‏با ارزیابی و بررسی دقیق این دو شبکه، در جریان روند کار و سرویس دهی آنها از سالهای ابتدایی تأسیس تا کنون که چیزی قریب به پنج سال می باشد ‏قرار گرفتم . یک سیر صعودی پیشرفت ‏بسیار جالب توجه که پرداختن به آن خالی از لطف نیست. به عنوان مثال، شبکه تاکسی 133 را بررسی می کنیم که در هر روز با هجده اپراتور تلفنی و ده اپراتور بیسیم، 6000 مشترک را در سطح شهر، سرویس دهی می کند. در سالهای ابتدایی تأسیس شبکه روند کار به این صورت بود که اپراتور تلفن، پس از تماس مشتری، کلیه اطلاعات لازم را به صورت دستی در فرم هایی که مخصوص همین کار طراحی شده بود، ثبت می نمود. سپس فرم را به اتاق دیگری که مخصوص اپراتور بیسیم بود بصورت فیزیکی منتقل می کرد تا سرویس مربوطه اعزام شود و در انتها این فرمها همه در جایی نگهد اری می شدند و بصورت پرونده مشترکین در می آمدند. از همین توضیح مختصر می توان شاهد اتلاف حجم وسیعی از زمان و انرژی بود. انتقال فیزیکی فرمها از مکانی به مکان دیگر، ثبت دستی فرمها که معمولاً عاری از اشتباه نیست، نگهداری از حجم روز افزون پرونده ها، همه و همه مسائلی بود که این شبکه را به سمت استفاده از فن آوری سوق داد.
‏امروزه پس از تماس هر مشتری، اپراتور تلفن اطلاعات را در نرم افزار مربوطه در فرمهای مخصوص، ثبت پایگاه داده می کند و این فرم ها از طریق سرور شبکه به اپراتور بیسیم ارسال می شود و عمل سرویس دهی در زمان قابل قبولی انجام می گیرد و دیگر نگرانی از بابت پرونده ها و نگهداری از آنها وجود ندارد. سرور شبکه مکانی بسیار امن برای حفظ و نگهداری از آنهاست.
‏با شرایط امروزه و حجم وسیع سرویس دهی ، می توان وضعیت این شبکه را بدون استفاده از کامپیوتر تصور نمود. در هر روز اپراتورها می بایست 6000 مرتبه، 6000 فرم را در چندین طبقه ساختمان بالا و پایین ببرند که نتیجه آن افزایش قابل توجه و توجیه شدنی زمان سرویس دهی، هدر دادن نیروی انسانی و اتلاف وقت و انرژی است. وضعیت تأسف باری که بدون استفاده از کامپیوتر ، نرم افزار و شبکه از آن گریزی نیست.

 

تحقیق بررسی احکام سقط جنین یا سقط حمل 10

تحقیق بررسی احکام سقط جنین یا سقط حمل 10

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 9 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏بررسی احکام سقط جنین یا سقط حمل
‏بسم الله الرحمن الرحیم
‏مقدمه
‏سقط جنین یا سقط حمل یکی از جرائمی است که جوامع پیوسته با آن درگیر بوده اند و راه یابی برای مقابله با آن از جمله مسائل و مشکلات جوامع بشری بوده و از دیرباز نیز مقررات خاصی برای جلوگیری از وقوع این پدیده و تعقیب و مجازات مرتکبان آن تدوین شده است . نکته قابل ذکر آن است که قوانین و مقررات و همچنین در کتب و آثار صاحبنظران کیفری ، راجع به مفهوم و معنی این جرم و مجازات آن اتفاق نظر دیده نمی شود .
‏منشا اختلاف نظر بیشتر تفسیر هدف و سیاست کیفری قانونگذار در وضع آن دسته از مقررات کیفری است که در جهت حمایت از تکامل دوران عادی حاملگی مادر تدوین شده است 1 . علاوه بر این بین مفهوم لغوی و پزشکی و عرفی این پدیده تفاوتهائی موجود است که موجت گسترش دهمنه این اختلاف می باشد .
‏در حقوق ایران تدوین کنندگان قانون مجازات عمومی سابق در بحث مربوط به " قتل و ضرب و جرح عمدی " مقررات حاکم بر این پدیده را در مواد 180 تا 184 بدون توجه به منابع فقهی و موازین اسلامی آن آورده اند و در تدوین آن تحت تاثیر قانون جزای فرانسه بوده و بدون اشاره به تعریف این پدیده ، از استعمال سقط ( جنین ) خودداری کرده و در همه جا اصطلاح " سقط حمل عمدی " را بکار برده اند . همچنین برای مراحل حیات جنینی مجازاتهای متفاوت قائل نشده اند لکن در عمل ، دیوان عالی کشور ، بیشتر تحت تاثیر منافع فقهی بوده و براساس موازین اسلامی آرا خود را صادر کرده است . 2
‏پس از پیروزی انقلاب اسلامی ، ضوابط قانونی حاکم ، بر سقط جنین حمل ، براساس موازین اسلامی مورد تجدید نظر قرار گرفت و در نتیجه تغییرات عمدهای در ضوابط ایجاد گردید .
‏تدوین کنندگان قانون مجازات اسلامی ، به پیروی از شیوه فقها و صاحبنظران اسلامی ،که در کتب و آثار خود احکام مربوط به این مسئله را در مبحث " دیات " مورد بحث قرار داده اند ، مقررات مربوط به این امر را در مواد 194 الی 200 قانون دیات و نیز در مواد 90 و 91 قانون تعزیرات تنظیم کرده و برخلاف گذشته سقط جنین را از همان مراحل اولیه استقرار نطفه قابل مجازات دانسته اند‏ .
‏نهایت آنکه در هر یک از مراحل دوران طبیعی بارداری ،تا قبل از حلول روح در جنین ، میزان دیه را بطور متفاوت بیان کرده و برای پایان دوران حیات جنینی و زمان حلول روح در جنین که مربوط به ماههای آخر بارداری است در مورد کسی که موجبات سقط جنین زن حامل را فراهم نماید ، مجازات حبس از سه ماه تا شش ماه را پیش بینی کرده اند و اگر مرتکب جرم طبیب یا قابله باشد و عالما در اسقاط جنین مباشرت نماید و یا اینکه زن حامل را به وسائل اسقاط جنین راهنمائی کند بر حسب مورد مجازات قصاص یا حبس از سه ماه تا شش سال را پیش بینی نموده اند . نظر به اهمیت این تغییرات ، مقاله حاضر بررسی مقدماتی و تبیین عناصر و شرائط اختصاصی و فنی پدیده سقط جنین را وجهه همت قرار می دهد .
‏مبحث اول
‏تعریف سقط جنین یا سقط حمل و ضابطه تشخیص آن
‏1
‏تعریف سقط جنین یا سقط حمل
‏گفتیم که حقوق دانان کیفری راجع به تعریف این پدیده اتفاق نظر ندارند ، بعضی از مولفان خارجی مانند " گارو " سقط جنین را عبارت از اخراج عمدی و قبل از موعد حمل می دانند و بر عکس " گارسون " یکی دیگر از حقوقدانان فرانسوی ، سقط جنین را به منقطع ساختن دوران طبیعی بارداری تعریف می نماید و دکتر پادپا با توجه به مواد قانون مجازات سابق ایران ، سقط جنین را جرم عمدی دانسته و در تعریف آن نوشته است : سقط جنین عبارت است از اخراج حمل قبل از موعد طبیعی زایمان به نحوی که زنده یا قابل زیستن نباشد .3
‏بدیهی است که در حال حاضر هیچ یک از این تعاریف به تنهائی نمی تواند بازگو کننده هدف و تعریف مورد نظر قانون گذار اسلامی باشد . اما قانون گذار کنونی نیز در مواد قانونی مربوط ،این جرم را تعریف نکرده ، بلکه در هر مورد تنها به ذکر موضوع و مجازات آن اکتفا نموده است . در موادی از قانون دیات و نیز ماده 91 قانون تعزیرات ، حمایت از جنین مورد توجه قانون گذار قرار گرفته و در نتیجه سقط آن اعم از عمدی یا غیر عمدی قابل مجازات دانسته شده است در ماده 90 قانون تعزیرات هم حمایت از دوران طبیعی بارداری مادر مورد نظر واقع شده و لفظ " سقط حمل " به کار رفته است .
‏از طرف دیگر فقها نیز در کتب و آثار خود این جرم را تعریف نکرده اند . صاحب تکمله المنهاج در مساله 379( ج 2 ) تحت عنوان " دیه حمل " و همچنین علامه حلی در تبصره المتعلمین ( فصل 11 ) تحت عنوان " دیه جنین " و امام خمینی نیز دز تحریر الوسیله ( ج 2 ) در مبحث دیات تحت عنوان لواحق دیات به مراحل مختلف حمل اشاره نموده و به ذکر مجازات آنها اکتفا کرده اند .
‏بدین ترتیب برای دستیابی به تعریفی که مورد نظر قانون گذار باشد ، شاید بتوان با توجه به مفاهیم و معانی لغوی و پزشکی و عرفی جنین و حمل ، به نتیجه رسید .
‏جنین ، در لغت به هر چیزی پوشیده و مستور و به معنای نطفه موجود در شکم آمده است و در اصطلاح فقهی نیز به همین معنی استعمال شده است ، ( " جن فی الرحم " : نطفه در زهدان مادر پوشیده است ) در اصطلاح پزشکی نیز سقط جنین به اخراج قبل از موعد جنین ، به نحوی که قابل زیستن نباشد ، اطلاق می گردد.
‏در اصطلاح حقوق کیفری نیز به همین معنی به کار می رود ، و مبدا حیات جنینی ، ابتدای استقرار نطفه و آبستنی مادر و نهایت آن لحظه ماقبل ولادت طفل تلقی میشود.
‏حمل : از نظر لغوی به بچه ای گفته میشود که در شکم مادر است و در اصطلاح نیز به همین معنی به کار میرود و به بچه ای گفته میشود که در رحم زن وجود پیدا میکند . از نظر پزشکی نیز اصطلاح رحم به دوران بعد از 7 ماهگی تا قبل از تولد طفل گفته میشود .
‏بنابراین اگر در این مرحله از دوران تکامل ، حیات موجود قابل زیستنی که در رحم وجود دارد ، از بین برود ، این عمل سقط حمل نامیده میشود . با توجه به معانی جنین و حمل و مندرجات مواد قانونی اخیرا تصویب ، سقط جنین عبارت خواهد بود از : انجام هرگونه عمل مجرمانه عمدی یا غیرعمدی بر روی زن حامل ، مشروط بر اینکه موجب متوقف ماندن دوران تکامل و مراحل حیات جنینی شود و یا به سلب حیات از حملی که قابل زیستن است منجر گردد .
‏بر اساس تعریف فوق ضابطه قانونی تشخیص سقط جنین و سقط حمل را تحت دو عنوان جداگانه : اسقاط حیات جنینی و اسقاط حیات قابل زیستن مورد بحث قرار می دهیم .
‏2
‏ضابطه قانونی حیات جنینی و حیات قابل زیستن
‏الف ‏–‏ دوران حیات جنینی مورد حمایت قانون گذار
‏قانون گذار در تدوین قانون دیات با توجه به آیات قرآن کریم به ویژه آیه 12 تا 15 سوره مومنین " و لقد خلقنا الانسان من سلاله من طین ثم جعلنا نطفه فی قرار مکین ثم خلقنا النطفه علقه فخلقنا العلقه مضغه ، فخلقنا المضغه عظاما فکسونا العظام لحما ثم انشا ناه خلقا آخر فتبارک الله احسن الخالقین. "
‏و همچنین نظریات فقها ، حمایت قانونی حیات جنینی را از مراحل اولیه انعقاد نطفه مورد تاکید قرار داده و در ماده 194 قانون دیات برای متوقف ساختن هر یک از مراحل حیات جنینی دیه معینی را به شرح زیر پیش بینی نموده است :
‏- دیه اسقاط نطفه ای که در رحم مستقر شده و به مدت 40 روز مستعد نشو و نما می شود : 20 دینار است
‏- دیه اسقاط جنین در مرحله مضغه که به صورت گوشت درآمده است: 60 دینار است
‏- دیه اسقاط جنین در مرحله علقه که به صورت خون بسته درآمده است : 40 دینار است
‏- دیه اسقاط جنین در مرحله عظم که به صورت استخوان در آمده است : 80 دینار است
‏- دیه اسقاط جنینی که گوشت استخوان بندی او را فرا گرفته قبل از حلول روح : 100 دینار است 4
‏با اینکه قانون گذار در تدوین مواد مربوط بالصراحه مبدا حیات جنینی را که از آن حمایت می کند مشخص نکرده است ولی طبق ضوابط عرفی ، دوران حیات جنینی ، که اولین دوره حاملگی است ، از تاریخ انعقاد نطفه شروع شده و مدت آن 4 ماه و نیم طول خواهد کشید .
‏همچنین با استفاده از مواد 852 و 875 قانون مدنی که مبدا حیات را از تاریخ انعقاد نطفه قرار داده است، معلوم میشود که دوران حیات جنینی که اسقاط آن مورد حما یت قانون گذار قرار گرفته است ،از تاریخ انعقاد نطفه در رحم شروع شده و تا زمان تکامل فیزیکی جنین و مرحله قبل از دمیدن روح در آن به پایان میرسد .
‏ب ‏–‏ دوران حیات قابل زیستن مورد حمایت قانون گذار
‏با توجه به حکم ماده 200 قانون دیات که مقرر میدارد :
‏سقط جنین قبل از پیدایش روح ، کفاره ندارد و کفاره و همچنین دیه کامل برای اسقاط جنین بعد از حلول روح و پیدایش حیات خواهد بود ، و همچنین تصریح قانونگذار در ماده 91 قانون تعزیرات مبنی بر اینکه : " اگر زن حامله برای سقط جنین به طبیب و یا قابله مراجعه کند و طبیب هم عالما و عامدا مباشرت به اسقاط جنین بنماید ، دیه جنین به عهده اوست و اگر روح در جنین دمیده شده باشد باید " قصاص " شود ..."
‏میتوان نتیجه گرفت که مبدا اسقاط حیات قابل زیستن مورد حمایت قانونگذار بعد از اتمام دوران حیات جنینی و از زمان حلول روح در جنینی تا زمان تولد طفل خواهد بود که از نظر عرفی نیز این مرحله در دومین دوره حاملگی یعنی از 7 ماهگی تا روز تولد طفل طول خواهد کشید .
‏مبحث دوم

 

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری 103 ص

برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری 103 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 122 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل شهری
‏مقدمه
‏برنامه‏‌‏ریزی فعالیتی است که توسط انسانها و برای آنها انجام می‏‌‏شود. برنامه‏‌‏ریزی آینده‏‌‏گرا بوده و خوش‏‌‏بینانه است. برنامه‏‌‏ریزی شهری و منطقه‏‌‏ای شامل تنظیم الگوهای قضایی در راستای زمان است. آرایش فضاها برنامه‏‌‏ریزی نیست: بلکه هدف فرآیند دیگری است که فرایند برنامه‏‌‏ریزی نام دارد. برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل قسمتی از این فرایند است.
‏طی 30 سال اخیر حجم وسیعی از اطلاعات جمع‏‌‏آوری شده و کتابها و مقاله‏‌‏های زیادی درباره فرایند برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل نوشته شده است. ‏چند نمونه از این کتابها جزو مراجع آورده شده و به خوانندگان علاقه‏‌‏مند توصیه می‏‌‏شود به آنها رجوع کنند. یکی از این مراجع مقدمه‏‌‏ای بر پیش‏‌‏بینی تقاضای حمل و نقل شهری (متن خودآموز) است که بخشی از مطالب این فصل با تغییرات از آن گرفته شده است (1977، FHWA‏).
‏برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل شهری فرایندی است که به تصمیم‏‌‏گیری درباره سیاستها و برنامه‏‌‏های حمل و نقل منجر می‏‌‏شود. هدف از فرآیند برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل، تهیه اطلاعات موردنیاز برای تصمیم‏‌‏گیری درباره زمان و مکان اصلاحاتی است که باید در سیستم حمل و نقل ایجاد شود تا سفر و الگوهای توسعه زمینی، هماهنگ با اهداف و مقاصد جامد ترفیع و بهبود یابند.
‏برنامة کاری هماهنگ دو نقش دارد. کلیه اقدامات برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل شهری و وابسته به حمل و نقل را که برای سال بعد یا دو سال بعد پیش‏‌‏بینی می‏‌‏شود، مشخص می‏‌‏کند و کارهایی را که با یاری دولت مرکزی باید انجام شود تعیین می‏‌‏کند.
‏طرح جامع حمل و نقل
‏در تدارک جامع حمل و نقل به منظور هدایت اصلاحات در سیستم حمل و نقل، دو بخش وجود دارد. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخش بلندمدت که این دو برای تعیین برنامة اصلاح حمل و نقل با یکدیگر همکاری می‏‌‏کنند.
‏1- بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل
‏کلمه کلیدی در اینجا مدیریت است. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل تا آنجا که امکان دارد به مؤثرسازی سیستمهای حمل و نقل موجود و به پیش‏‌‏بینی نیازهای کوتاه مدت حمل و نقل می‏‌‏پردازد. خودروها، تاکسی‏‌‏ها، کامیونها، پایان‏‌‏ها، حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه‏‌‏ها، همگی بخشهایی از سیستم حمل و نقل شهری هستند. چهار استراتژی اصلی برای افزایش کارایی سیستم عبارت از: اقدامهایی برای اطمینان از استفاده مؤثر از فضای موجود جاده، اقدامهایی برای کاهش استفاده از وسیله نقلیه در مناطق پر ازدحام، اقدامهایی برای افزایش خدمات حمل و نقل عمومی و اقدامهایی برای اصلاح کارایی مدیریت داخلی.
‏ابزار برنامه‏‌‏ریزی برای استفاده برنامه‏‌‏ریزان حمل و نقل به منظور تجزیه و تحلیل جزئیات راه‏‌‏حلها و ارائه توصیه‏‌‏های منطقی به تصمیم‏‌‏گیرندگان توسعه یافته‏‌‏اند. به دلیل اهمیت این بخش، فصلی جداگانه به این عنوان اختصاص یافته است.
‏2
‏2- بخش بلندمدت
‏به منظور تأمین نیازهای بلندمدت حمل و نقل در منطقة شهری، بخش بلندمدت، تسهیلاتی را که باید ساخته شود و همچنین تغییرات اساسی در تسهیلات موجود و سیاستهای راهبردی بلندمدت را شناسایی می‏‌‏کند. این بخش از برنامه‏‌‏ریزی حمل و نقل برای مثال، ممکن است سیاستهای آیندة گسترش کاربری زمین را با اضافه کردن یک مسیر بزرگراه با راه‏‌‏اندازی سیستم اتوبوس بررسی کند.
‏همچنین در بخش مدیریت سیستم حمل ونقل، بیش از آنکه تصمیمی اتخاذ شود باید گزینه‏‌‏های بلندمدت متعددی مورد ارزیابی قرار گیرد. بنابراین ابزار برنامه‏‌‏ریزی برای تجزیه و تحلیل گزینه‏‌‏های بلندمدت باید پیشرفت کند. این ابزار همچنین اطلاعاتی را ارائه می‏‌‏دهد که به تصمیم‏‌‏گیرندگان کمک می‏‌‏کند تا بهترین راه‏‌‏حلها را انتخاب کنند. به عبارت دیگر پیش‏‌‏بینی تقاضای سفر نقش مهمی را به عنوان کمک‏‌‏کننده به ابزار برنامه‏‌‏ریزی مورد استفاده در ارزیابی راه‏‌‏حلها بازی می‏‌‏کند.
‏اصلاح طرح
‏پس از آنکه بخشهای طرح بلندمدت انتخاب شد، طرح مورد بررسی جزیی قرار می‏‌‏گیرد. برای مثال، دالانی که قرار است توسعه در آن صورت پذیرد، ‏با جزئیات بیشتر و همراه با سایر انواع فناوی (مانند اتوبوس یا حمل و نقل عمومی سریع) و همچنین مطالعات مرحله‏‌‏بندی سایر پروژه‏‌‏ها بررسی می‏‌‏شود. پیش‏‌‏بینی تقاضای سفر در اینجا نقش مهمی را در بهبود برآوردهایی مانند میزان مسافر، مناطق خرید و فروش، ازدحام و حرکتهای گردشی باز می‏‌‏کند.
‏برنامة بهبود سیستم حمل و نقل
‏پس از انتخاب مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخشهای بلندمدت و همچنین پس از اصلاح طرح، برنامه بهبود سیستم حمل و نقل ارائه می‏‌‏شود. این برنامه اطمینان می‏‌‏دهد که طرح حمل و نقل در وضعیتی بسامان و مؤثر تحقق پیدا خواهد کرد و وضعیت بهبود سیستم حمل و نقل را در چند سال آینده نشان می‏‌‏دهد. این برنامه دو بخش اصلی دارد: بخش مرحله‏‌‏بندی شدة چند ساله و بخش سالیانه.
‏بخش مرحله‏‌‏بندی شدة چند ساله، جنب‏ه‏‌‏های اصلی برنامه را برای 3 تا 5 سال آینده مشخص می‏‌‏کند. این بخش در میان پروژه‏‌‏های تعیین شده اولویتها را برای اجرا مشخص کرده، پروژه‏‌‏ها را بر طبق مرحله‏‌‏بندی مناسبی گروه‏‌‏بندی کرده و براوردهای هزینه و درآمدها را برای دورة برنامه ارائه می‏‌‏دهد.
‏بخش سالیانه جزئیات پروژه‏‌‏هایی را که قرار است ظرف سال آینده اجرا شود، مشخص می‏‌‏کند. برای هر پروژه‏‌‏ای، بخش سالیانه شامل موارد ذیل است:
‏1- توضیح اساس
‏3
‏2- هزینه موردنیاز
‏3- منابع درآمد
‏4- سازمان محلی مسؤول اجرای برنامه
‏فرآیند استمرار
‏فرآیند استمرار شامل نظارت بر تغییراتی است که اصلاح طرح حمل و نقل را ضروری می‏‌‏کنند و بروز کردن اطلاعاتی که پایه برنامه‏‌‏ریزی است و همچنین بروز کردن روشهای مورد استفاده در طراحی حمل و نقل- شامل روشهای پیش‏‌‏بینی سفر- و گزارش دادن اقدامها و یافته‏‌‏ها.
‏بررسیهای مربوط به حمل و نقل در کلیه مناطق با بیش از 50000 نفر جمعیت صورت گرفته است. برنامه‏‌‏ریزان فهرستی از ویژگیهایی را تهیه کرده‏‌‏اند که سفر در مناطق شهری را تحت تأثیر قرار می‏‌‏دهد. این فهرست که پایگاه داده‏‌‏ها را تشکیل می‏‌‏دهد، شامل موارد ذیل است:
‏1- جمعیت
‏2- کاربری زمین
‏3- فعالیت اقتصادی
‏4- سیستمهای حمل و نقل
‏5- سفر
‏6- قوانین و مقررات
‏7- منابع مالی
‏8- ارزشهای جامعه
‏در فرآیند استمرار، یکی از وظایف اصلی بروز کردن این فهرستها برای اطمینان از کامل بودن و دقت پایگاه داده‏‌‏ها برای برنامه‏‌‏ریزی است. این بروز کردن با استفاده از منابع ثانویه‏‌‏ای مانند آمار موجو د یا از طریق نمونه‏‌‏های کوچک آمارگیری انجام می‏‌‏شود. آمارگیری در مقیاس بزرگ به دلیل هزینة بالا امکان‏‌‏پذیر نیست. نظارت و کنترل تغییرات بسیار مهم است. برای مثال، تصمیم برای ساخت مرکز خرید اصلی یا استادیوم ورزشی در شهر یا نزدیک آن، الگوهای ترافیک و سرانجام طرح حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می‏‌‏دهد. در فرایند استمرار، سیستم حمل ونقل و عملکرد آن را کنترل می‏‌‏کنیم: از طریق مطالعة دقیق رفتار سفر اشخاص و ارتباطات. برای پیش‏‌‏بینی تعداد سفرهایی که مردم انجام خواهند داد، جایی که خواهند رفت و روش حمل و نقلی و مسیر انتخابی، روابط توسعه یافته است. این روابط پایة پیش‏‌‏بینی تقاضای سفر بوده و در صورتی که لازم باشد، در چارچوب فرایند استمرار، بازنگری و ارزیابی می‏‌‏شود.
‏فرایند استمرار تضمین می‏‌‏کند که طرح حمل و نقل به نیازهای حمل و نقل منطقه پاسخ می‏‌‏دهد (نیازهایی که دائما در حال تغییر است). فعالیت و تلاش موردنیاز در فرایند استمرار، به اندازه منطقه شهری و پیچیدگی مشکلات آن بستگی دارد.
‏4
‏مرور نیازهای اطلاعاتی
‏پیش از آغاز فرآیند پیش‏‌‏بینی، تلاش قابل ملاحظه‏‌‏ای برای گردآوری اطلاعات موردنیاز برای فرآیند پیش‏‌‏بینی ضروری است. این نیازهای اطلاعاتی شامل بخشهای متنوعی است مانند تعیین منطقه‏‌‏ای که برای آن پیش‏‌‏بینی انجام می‏‌‏شود و مو اردی مانند اطلاعات مشروح خیابانها و مسیرهای اتوبوس. برای درک فرآیند پیش‏‌‏بینی سفر و اصطلاحات آن، توضیح مختصری از اطلاعات موردنیاز ضروری است. با توجه به موضوع بالا، نیازهای اطلاعاتی به چهار طبقة گسترده ‏تقسیم شده است که در ذیل می‏‌‏آید:
‏1- ناحیه مطالعاتی
‏2- ‏فعالیتهای شهری
‏3- سیستم حمل و نقل
‏4- مسافرت
‏با آگاهی از این چهار طبقه اطلاعات، برنامه‏‌‏ریز حمل و نقل، اطلاعات موردنیزا را برای شروع فرآیند پیش‏‌‏بینی تقاضای سفر در اختیار دارد.
‏محدوده مطالعه
‏تعریف مرزهای محدودة مطالعه: روشن است که پیش از پیش‏‌‏بینی سفر در یک ناحیه شهری، برنامه‏‌‏ریز باید بدقت ناحیه مورد بررسی را تعیین کند. معمولا منطقه مطالعه شامل کل زمین توسعه یافته به اضافة زمین توسعه نیافته‏‌‏ای است که منطقه شهری در 20 تا 30 سال آینده آن را در بر می‏‌‏گیرد. محدودة ناحیه مطالعه با استفاده از خط کمربندی علامتگذاری می‏‌‏شود. علاوه بر در نظر گرفتن رشد آینده، ترسیم خط کمربندی باید مواردی مانند بخشهای سیاسی، مرزهای مناطق آماری و محدوده‏‌‏های طبیعی را در نظر بگیرد. خط کمربندی باید تعداد محدودی از جاده‏‌‏ها را قطع کند که این کار، موجب صرفه‏‌‏جویی در تعداد مصاحبه‏‌‏های اطلاعاتی موردنیاز در مراحل بعدی می‏‌‏شود.
‏تقسیم ناحیه برای پیش‏‌‏بینی محدوده مطالعه باید به واحدهای کوچکتری تقسیم شود تا برنامه‏‌‏ریز بتواند اطلاعات مربوط به فعالیتها، سفر و حمل و نقل را به محلهای واقعی در محدوده تحت مطالعه پیوند دهد. واحدهای تجزیه و تحلیل حمل و نقل به عنوان مناطق شناخته می‏‌‏شوند. مناطق از نظر اندازه، بسته به تراکم یا ماهیت گسترش شهری با یکدیگر تفاو‏ت دارند. در منطقه تجاری مرکزی (CBD‏)، ممکن است مناطق به کوچکی یک ساختمان و در ناحیة توسعه نیافته ممکن است به بزرگی 10 مایل مربع یا بیشتر باشند. ناحیه‏‌‏ای با جمعیت یک میلیون نفر ممکن است 600 تا 800 منطقه داشته باشد و ناحیه‏‌‏ای اب 200،000 نفر جمعیت ممکن است 150 تا 200 منطقه داشته باشد. سعی می‏‌‏شود مناطق تا حد امکان فعالیتهای مشابه شهری داشته باشند: برای مثال ممکن است منطقه‏‌‏ای بکلی مسکونی، تجاری، صنعتی و غیره باشد همچنین در تعیین مناطق باید محدوده‏‌‏های طبیعی و آماری را در نظر گرفت.

 

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول 21 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 23 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی
‏چکیده :
‏در اول جولای‏2004‏ دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های‏((BRT ‏ را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.
‏مقدمه‏:
‏مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئ‏و‏ل مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک ‏ب‏ررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
‏این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ‏ ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .
‏2
‏تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت ‏:
‏سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مساف‏ر‏ت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در ‏ ‏کره جنوبی‏ از‏ 311$ ‏ در سال 1970 به 2044 ‏دلار‏در 1980 و 7‏378 ‏دلار ‏در 19‏90 و12531دلار‏ در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از ‏ ‏کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در ‏ش‏ریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .
‏( شکل 1 )‏افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )
‏اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
‏3
‏تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه ‏رﺳﻴده ‏که شبکه ریلی شهری و حومه‏ را‏ توسعه‏ داده‏ . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان ‏را دارد‏ که 8‏.‏4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد ‏
‏ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را ‏به‏ ایجاد خطوط جدید مترو ‏و‏ توسعه آنها منحصر کرد .
‏خلاصه ، مقامات دولتی ‏محلی‏ و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده است‏راتژی‏ اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .
‏سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات ‏2004 ‏:
‏اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین‏،‏ ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند ‏ ‏تن در دادند .
‏5
‏برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین‏ شهرداری‏ افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث‏ ‏ ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین‏ ‏ می‏ ‏کرد .
‏شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
‏منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004
‏شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، ‏مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002
‏شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگر

 

تحقیق تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل 11ص

تحقیق تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل 11ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 11 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
‏آشنایی با مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران
‏مؤسسه استاندارد ‏و ‏تحقیقات صنعتی ایران به موجب قانون، تنها ‏مرجع رسمی کشور ‏است که عهده دار ‏وظیفه تعیین، تدوین و ‏نشر ‏استانداردهای ملی (رسمی) میباشد.
‏تدوین استاندارد در رشته های مختلف توسط کمیسیون های فنی مرکب از کارشناسان مؤسسه، صاحبنظران مراکز و مؤسسات علمی، پژوهشی، تولیدی واقتصادی آگاه ومرتبط با موضوع صورت میگیرد. سعی بر این است که استانداردهای ملی، در جهت مطلوبیت ها و مصالح ملی وبا توجه به شرایط تولیدی، فنی و فن آوری حاصل از مشارکت آگاهانه و منصفانه صاحبان حق و نفع شامل: تولیدکنندگان ،مصرف کنندگان، بازرگانان، مراکز علمی و تخصصی و نهادها و سازمانهای دولتی باشد.پیش نویس استانداردهای ملی جهت نظرخواهی برای مراجع ذینفع واعضای کمیسیون های فنی مربـوط ارسال میشود و پس از دریـافت نظـرات وپیشنهادهـا در کـمیته ملـی مرتبـط بـا آن رشته طرح ودر صورت تصویب به عنوان استاندارد ملی (رسمی) چاپ و منتشر می شود.
‏پیش نویس استانداردهایی که توسط مؤسسات و سازمانهای علاقمند و ذیصلاح و با رعایت ضوابط تعیین شده تهیه می شود نیز پس از طرح و بـررسی در کمیته ملی مربوط و در صورت تصویب، به عنوان استاندارد ملی چاپ ومنتشرمی گردد. بدین ترتیب استانداردهایی ملی تلقی می شود که بر اساس مفاد مندرج در استاندارد ملی شماره ((5)) تدوین و در کمیته ملی مربوط که توسط مؤسسه تشکیل میگردد به تصویب رسیده باشد.
3
‏مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران از اعضای اصلی سازمان بین المللی استاندارد میباشد که در تدوین استانداردهای ملی ضمن تـوجه به شرایط کلی ونیازمندیهای خاص کشور، از آخرین پیشرفتهای علمی، فنی و صنعتی جهان و استانداردهـای بین المـللی استفـاده می نماید.
‏مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می تواند با رعایت موازین پیش بینی شده در قانون به منظور حمایت از مصرف کنندگان، حفظ سلامت و ایمنی فردی وعمومی، حصول اطمینان از کیفیت محصولات و ملاحظات زیست محیطی و اقتصادی، اجرای بعضی از استانداردها را با تصویب شورای عالی استاندارد اجباری نماید. مؤسسه می تواند به منظور حفظ بازارهای بین المللی برای محصولات کشور، اجرای استاندارد کالاهای صادراتی و درجه بندی آنرا اجباری نماید.
‏همچـنین بمنظـور اطـمینان بخـشیدن به استفاده کنندگـان از خـدمات سازمانها و مؤسسات فعال در زمینه مشاوره، آموزش، بازرسی، ممیزی و گواهی کنندکان سیستم های مدیریت کیفیت ومدیریت زیست محیطی، آزمایشگاهها و کالیبره کنندگان وسایل سنجش، مؤسسه استاندارد اینگونه سازمانها و مؤسسات را بر اساس ضوابط نظام تأیید صلاحیت ایران مورد ارزیابی قرار داده و در صورت احراز شرایط لازم، گواهینامه تأیید صلاحیت به آنها اعطا نموده و بر عملکرد آنها نظارت می نماید. ترویج سیستم بین المللی یکاها ، کالیبراسیون وسایل سنجش تعیین عیار فلزات گرانبها و انجام تحقیقات کاربردی برای ارتقای سطح استانداردهای ملی از دیگر وظایف این مؤسسه می باشد.
3
‏کمیسیون استاندارد " تسمه نقاله ‏–‏ راهنمای انبار کردن و حمل و نقل "
‏رئیس
‏سمت‏ یا نمایندگی
‏مرشد‏ی، آفاق( فوق لیسانس مهندسی شیمی )
‏شرکت‏ مهندسی و تحقیقات صنایع لاستیک
‏اعضاء
‏ادریس‏ی حقیقی ، محمد علی( لیسانس مدیریت صنعتی )
‏شرکت‏ تولیدی لاستیک دنا
‏بهارلو‏ ، علیرضا ( دیپلم )
‏شرکت‏ تولیدی لاستیک دنا
‏حاج‏ی صولت ، فاطمه ( لیسانس مهندسی پلیمر )
‏شرکت‏ دنیای واشر
‏ذاکر‏ی ، احمد ( لیسانس شیمی )
‏شرکت‏ تولیدی لاستیک دنا
‏تلم‏ی ، رافیک ( لیسانس مهندسی برق و الکترونیک )
‏سازمان‏ غله کشور
‏عظیم‏ی نانوایی ، علیرضا ( فوق لیسانس مهندسی ‏پلیمر‏ )
‏شرکت‏ صنایع لاستیک سهند
4
‏فرهنگ‏ زاده ، سلوی( لیسانس مهندسی ‏شیم‏ی )
‏پژوهشگاه‏ پلیمر ایران
‏محمد‏ی شورابی ، امرال( لیسانس مهندسی شیمی )له
‏شرکت‏ تولیدی لاستیک دنا
‏مفید‏ی شیرازی ، الهام( لیسانس شیمی کاربردی)
‏شرکت‏ تولیدی صنعتی ایران شاهین
‏دبیر‏
‏طلوع‏ی ، شهره ( لیسانس مهندسی پلیمر )
‏موسسه‏ استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران